A redução das emissões de gases poluentes nos transportes é mais do que nunca atualidade. Nesse sentido muitos combustíveis alternativos têm surgido: gás natural liquefeito, gás natural comprimido, biogás, hidrogénio, elétrico. Neste cenário, qual a sua opinião sobre estes “combustíveis”? São de fato alternativas para o transporte de mercadorias, quer pesado, quer ligeiro?
Na verdade, temos vindo a assistir, ao longo dos últimos anos, a uma crescente preocupação pública, de resto vertida em instrumentos legislativos com cariz vinculativo quer a nível nacional, quer europeu, relativamente às questões das emissões poluentes e da qualidade do ar nas cidades.
Não é por acaso que existem estudos científicos validados pela OMS (Organização Mundial de Saúde), que consideram os combustíveis derivados do petróleo como uma ameaça latente para a saúde pública, daí que as políticas e diretivas europeias tenham hoje em dia uma agenda muito focada na redução do impacto ambiental dos transportes, nomeadamente o terrestre e marítimo, que continuam a ser responsáveis por uma parcela muitíssimo substancial dos gases de efeitos de estufa que são gerados continuamente, e cujo impacto negativo não só não se tem reduzido, como tem vindo a aumentar de forma preocupante.
Paralelamente, o Governo já transpôs para o ordenamento jurídico nacional, as metas e objetivos da Diretiva Europeia dos Combustíveis alternativos. Com efeito, tanto o Dec. Lei 60/2017 de 9 de Junho, como a Resolução de Conselho de Ministros 88/2017, estabelecem de forma clara a necessidade de criação de numa infraestrutura de combustíveis alternativos que contempla várias tecnologias e soluções visando a melhoria do impacto ambiental dos transportes e a redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE), objetivos estes que importam garantir no quadro do combate às alterações climáticas, a par de um vasto conjunto de outras medidas a tomar no campo da eficiência energética dos transportes e da mobilidade.
Nesse sentido, o Conselho Europeu de 20 de Dezembro refere na proposta de Regulamento de Emissões de CO2 para Veículos Pesados “A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras baseadas em GNL contribuirá para o cumprimento das metas de emissão de CO2 a curto e médio prazo, uma vez que o uso de tecnologias de GNL leva a menores emissões de CO2 em comparação com veículos a diesel. … Além disso, as atuais tecnologias de GNL garantem um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como NOx e partículas”.
Portugal está comprometido com uma meta de incorporação de 10% de fontes de energia renováveis no setor dos transportes, sendo que neste particular não pode de modo algum ser descurada a utilização do biometano, cujo potencial global de produção equivale mais de 1.700 ktep/ano, com proveniência em diferentes tipos de biomassa.
Do nosso ponto de vista, o biometano, além de ser um recurso renovável, limpo e eco-sustentável, pode ser economicamente rentável e um possível forte substituto dos combustíveis tradicionais, na medida em que assegura níveis de rendimento bastante elevados e com um nível de eficiência energética muito próximo dos 100%, permitindo assim a promoção do conhecido conceito de “economia circular” e uma redução mais acelerada das emissões de CO2.
Acreditamos que a conjugação e democratização destas tecnologias, podem, no curto prazo, alterar o paradigma do transporte em Portugal, constituindo-se como alternativas economicamente viáveis e ambientalmente sustentáveis, nas várias modalidades de transporte, desde o transporte privado de passageiros, passando pelo transporte público e pela distribuição, quer a de longo curso, quer a de natureza mais capilar (“last mile”).
A Douro Gás está muito focada no GNV. Quais as mais-valias deste combustível em comparação com outros?
O Grupo tem como vetor da sua matriz empresarial, a promoção da competitividade do setor transportador e a adição de poder de compra das famílias, por via da redução da fatura energética do combustível, quer de uso profissional, quer de uso particular.
O Gás Natural Veicular (GNV) é neste momento a única alternativa tecnologicamente madura para dar resposta às exigências de competitividade do setor transportador, porquanto assegura uma redução que pode alcançar 50% de poupanças na fatura de combustível no transporte pesado de longo curso, quando comparado com os combustíveis tradicionais. É uma fonte energética segura, abundante e ecologicamente mais limpa, na medida em que permite reduzir as emissões de C02 em cerca de 20% e das partículas poluentes em aproximadamente 95%, isto de acordo com as especificações técnicas oficiais dos fabricantes.
Se tivermos em linha de conta que o parque de viaturas pesadas matriculadas em Portugal supera as 100 mil e que uma viatura movidas a gás natural permite uma redução entre 80/90 gr de C02 por quilómetro, num contexto em que estamos a falar de quilometragens anuais, em média, nunca inferiores a 100.000 km por ano, então chegamos facilmente à conclusão que podemos estar a falar de menos 8 toneladas de C02 por ano. Se multiplicarmos esta cifra pelo número de viaturas a circular nas estradas portuguesas e se considerarmos um horizonte temporal mais lato, podemos ter uma ideia muito clara da quantidade de emissões de carbono que podem ser evitadas com o recurso ao GNL (Gás Natural Liquefeito) como combustível alternativo no segmento de pesados de mercadorias e de carga geral.
Já na vertente económica, certamente a mais relevante na lógica de avaliação custo-benefício, os números são de uma transparência intocável: temos hoje empresas que mensalmente, em linhas diárias exigentes e de elevada quilometragem, conseguem poupanças de combustível na vizinhança dos 2.500€ mensais desde que fizeram a opção da mobilidade a gás natural. Ora se equacionarmos um horizonte económico de exploração de uma viatura que em regra geral é de 5 anos, então as contas são relativamente fáceis de fazer! São números muito interessantes do ponto de vista dos ganhos financeiros, daí que a procura e adesão dos transportadores ao gás natural veicular tenha vindo, nos últimos anos, a ganhar crescente notoriedade.
Como está desenvolvida a infraestrutura em Portugal para abastecimento dos veículos a GNV? Qual o trabalho que é necessário fazer?
Portugal tem neste momento uma rede de infraestrutura que se encontra, diria, minimamente adequada à dimensão do mercado e às exigências deste. Essa mesma infraestrutura encontra-se neste momento em forte expansão, devido à crescente procura evidenciada no segmento de transporte de mercadorias, no transporte urbano de passageiros e nas operações especiais de recolha e tratamento de resíduos.
No caso particular da Dourogás, temos neste momento 3 postos de abastecimento mistos de GNL e GNC, localizados em pontos estratégicos como o Carregado, Elvas e Picoto e outros três exclusivamente de GNC: Em Santo António dos Cavaleiros (Loures), Mirandela e Vila Real, para além da exploração, em regime de concessão, do posto de enchimento dos STCP na cidade do Porto.
Existe, em nosso entendimento, um conjunto de iniciativas que deveriam ser consagradas na moldura legislativa nacional, em ordem a contribuir ativamente para um roteiro de economia de baixo carbono no setor dos transportes que, como sabemos, é um dos principais contribuintes para a causa das emissões de passivos ambientais. Essas iniciativas poderiam por exemplo passar, no quadro do Programa Operacional da Sustentabilidade e do Uso Eficiente dos Recursos (POSEUR) por ajudas diretas ao sobre custo das viaturas pesadas, numa lógica de substituição de frotas por meios veiculares mais ecológicos. Outra das iniciativas que no nosso prisma deveriam ser equacionadas, era a criação de um quadro legislativo e regulatório, a exemplo do que acontece em alguns países europeus, para a maior e melhor utilização das fontes renováveis de biomassa que podem ser valorizadas através da produção de biogás e consequentemente de biometano com propriedades adequadas ao respetivo uso como gás veicular renovável.
Como tem evoluído o mercado do GNV em Portugal?
Entrámos nesta área de negócio em 2013, e apesar de ser um lugar comum dizer que talvez tivéssemos tido razão antes do tempo, a verdade é que quando olhamos para trás, temos hoje noção que trilhámos o caminho correto e tivemos a capacidade de antecipar as mudanças que o setor atravessou nesta última meia dúzia de anos.
Hoje o mercado funciona de forma mais concorrente a todos os níveis: existem mais comercializadores, várias marcas de pesados e ligeiros que apostaram em modelos tecnologicamente mais evoluídos, com maiores autonomias e com potências capazes de dar resposta a todo o tipo de operações e várias insígnias, nomeadamente da distribuição alimentar, que chegaram à conclusão que podem otimizar os três vértices do triângulo: economia, ecologia e dimensão reputacional.
Temos claramente a noção que é impossível, no longo prazo, o mercado continuar a crescer a dois dígitos a cada trimestre consecutivamente, mas estamos plenamente convictos que o gás natural é o combustível do presente e pode assumir um papel liderante naquilo que hoje em dia se convencionou denominar por transição energética no setor dos transportes.
E em relação aos outros combustíveis: biogás, GNL, 100% elétrico. Qual a sua perceção do mercado e do desenvolvimento?
Vemos o mercado como um puzzle, em que as peças, no final do dia, encaixam umas nas outras e montam um ecossistema equilibrado nas suas várias vertentes.
Acreditamos, de forma assumidamente convicta, que existe espaço e vão certamente existir no futuro, condições de mercado para acomodar todas as tecnologias que sejam seguras, operacionais, funcionais e que acrescentem valor na fileira do setor transportador.
Tanto o Gás Natural Liquefeito (GNL) no segmento do transporte pesado de mercadorias, como o Gás Natural Comprimido (GNC) mais dedicado para autocarros, furgões de distribuição capilar, ligeiros de passageiros e viaturas de recolha de resíduos, estão hoje perfeitamente posicionados no mapa dos combustíveis alternativos, pelas virtudes intrínsecas que já aqui falámos: existem reservas que asseguram a segurança de abastecimento, existe uma tecnologia madura de distribuição e comercialização, e sobretudo a equação económica coabita de forma saudável com a componente meio-ambiental.
No nosso caso particular, acreditamos muito no biogás, e isso está para nós muito claro, por diversas ordens de razão.
Em primeiro lugar, cerca de 2/3 das emissões totais de gases com efeito de estufa (GEE) na Europa resultam da produção e utilização de energia, por esse motivo o êxito quanto ao cumprimento dos compromissos assumidos no acordo de Paris e a promessa da UE na redução da intensidade carbónica em 40% face a 1990, dependerá da eficaz aplicação do Pacote Energias Limpas para todos os europeus, para o período 2021 a 2030.
O decréscimo da utilização do petróleo e seus derivados requer a implementação de políticas que conduzam ao fornecimento sustentável de combustíveis alternativos. Nesta dinâmica os combustíveis gasosos, assumem um papel fundamental para a necessária transição carbónica, especialmente se produzidos de forma renovável.
Sendo Portugal um país com abundantes recursos em biomassa, a promoção de fontes de energia renovável a partir da biomassa, como o biogás/biometano, tem um papel fundamental para o cumprimento das metas nacionais e europeias quanto à quota de renováveis e redução dos GEE.
Por outra via, no nosso país, a utilização de biometano no setor transportador, encontra-se ainda numa fase embrionária. Ainda assim, a futura diretiva das energias renováveis, com metas cada vez mais ambiciosas, poderá contribuir decisivamente para o ímpeto legislativo no sentido de um crescente desempenho por parte dos combustíveis gasosos obtidos a partir da biomassa.
Na Dourogás já estamos a trabalhar no futuro e com o projeto de demonstração tecnológica Biogasmove (Dourogás/FAI) pretendeu-se demonstrar que o biometano, além de ser um recurso renovável, armazenável, limpo, eco-sustentável e economicamente rentável, é também um possível e forte substituto do gás natural. Este projeto utilizou o biogás proveniente de uma central de valorização orgânica, posteriormente purificado e convertido em biometano, para ser utilizado como combustível para transportes. Temos hoje viaturas na estrada que são alimentadas por um gás 100% renovável, produzido a partir da biodigestão de resíduos orgâncos!
O biogás é efetivamente uma energia com imenso potencial, que para além de ter um custo de cerca de metade do gasóleo e da gasolina, tem a mesma composição física e química que o gás natural, com a vantagem de ser uma energia renovável e não poluente, de emissões neutras, tal como a eólica, a fotoelétrica e a hídrica. A conversão do biogás em biometano, é uma solução competitiva e sustentável relativamente aos combustíveis fósseis, que possibilitará ainda uma maior independência energética
O Grupo Dourogás tendo uma matriz gasista, não deixa de considerar outras soluções energéticas para uma mobilidade sustentável. Estão já em cursos projetos no sector de hidrogénio (tecnologia power-to-gas) que muitos apontam como um dos mais importantes combustíveis no processo de transição energética.
Reparo no vosso site que têm para breve informações sobre GNL. Quais as novidades neste segmento?
Temos prevista para 2019 a inauguração de 3 novos postos mistos de GNL e GNC (Palmela, Maia e Vilar Formoso), igualmente localizados em geografias estratégicas que visam dar resposta à procura crescente do mercado e às exigências particulares dos operadores, públicos e privados, dando assim maior capilaridade À rede de distribuição e permitindo que o Gás Natural Veicular se afirme definitivamente como uma alternativa robusta no panorama dos combustíveis em Portugal.