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Gas Natural Licuado (GNL para los amigos) son tres palabras que van de la mano y cada vez suenan más en el sector marítimo. Considerado como el combustible del futuro por sus bajas emisiones, el GNL ha ganado mucho peso en conferencias y congresos. Algunos, como el Madrid LNG & Shipping Forum, hace años que vieron las posibilidades que ofrece este combustible. Con motivo de su séptima edición, que tendrá lugar los próximos 24 y 25 de mayo, NAUCHERglobal ha conversado con el presidente y la secretaria general de la Fundación Ingeniero Jorge Juan, José María Sánchez y Silvia Oriola, organizadores de uno de los eventos más prestigiosos del sector.
El Madrid LNG & Shipping Forum, que se celebra de forma ininterrumpida desde 2012, está a la vuelta de la esquina y es uno de los encuentros más esperados por expertos y empresarios, pero también por la propia Fundación Ingeniero Jorge Juan. “Le dedicamos una especial atención, no solo a la preparación del evento en sí, donde se cuida hasta el último detalle desde muchos meses antes”, reconoce Sánchez, “sino también, dada la importancia del congreso a nivel internacional, a nuestros delegados, ponentes y patrocinadores, cuyo número aumenta cada año”. Por eso están pendientes de cualquier novedad que surja en el sector del GNL y así poderlo incluir con antelación en el programa.
Este año está previsto que acudan más de 200 personas en representación de las principales autoridades y empresas del sector. “Los asistentes podrán escuchar la opinión de expertos internacionales tanto del sector del GNL como del transporte marítimo”, señala el presidente de la fundación. “Se hablará de ciberserguidad, nuevas regulaciones, innovaciones tecnológicas, small scale, reducción de emisiones y, por supuesto, de la visión nacional e internacional del papel que juega el GNL actualmente en los mercados”.
Y en este contexto, España aparece como uno de los países mejor preparados para aprovechar las enormes posibilidades que ofrece y ofrecerá el gas natural licuado. “No sólo está lista, sino en primera línea europea para este tipo de suministros dada su amplia y desarrollada infraestructura y logística”, recuerda Silvia Oriola. “Disponemos de siete terminales de GNL, más que en ningún otro país de Europa y, a fecha de hoy, en España se han realizado 76 suministros de GNL a buque”. Si bien en la mayor parte de casos se ha tratado de un suministro camión-buque, en Cartagena ya se ha realizado uno desde un gaseoducto y en Bilbao recientemente se ha llevado a cabo otro de buque a buque.
“Tal y como dijo el jeque Ahmed Zaki Yamani de Arabia Saudita hace unos años, ‘La edad de piedra terminó, pero no por falta de piedras y la era del petróleo terminará, pero no por falta de crudo’. Ese momento es el futuro a corto plazo y España ha decidido liderar el desarrollo en Europa”, explica la secretaria general de la Fundación Ingeniero Jorge Juan.
2020, fecha clave para la industria marítima
En un par de años entrarán en vigor las nuevas regulaciones de contenido de azufre en el combustible marítimo para reducir las emisiones contaminantes. Este cambio normativo obligará a las navieras a modificar sus operaciones, “una inevitable necesidad de cambio”, y el gas natural licuado es una de las opciones que parte con más ventaja. “El GNL ya es un hecho en el sector marítimo y esto se debe, en gran medida, a que la industria se ha ido preparando para afrontar este cambio”, añade Oriola. La preparación y la previsión de las navieras será uno de los temas transversales del Madrid LNG & Shipping Forum.
Tal y como recuerda Oriola, “las emisiones de óxidos de azufre (SOx) no dependen del motor, sino del contenido de azufre del combustible, por lo que existen dos alternativas: seguir usando diésel, pero tratado en refinerías para cumplir con las exigencias de la OMI (contenido de azufre inferior al 0,5%), con el sobrecoste que ello supone; o sustituir los motores diésel por motores de GNL, que como está libre de azufre, no produce este tipo de emisiones”.
Para las navieras que opten por la segunda opción, el mercado ya se ha encargado de ofrecer las alternativas necesarias. “La industria de motores tiene la oferta necesaria. Los astilleros también están preparados para abordar este tipo de proyectos. Y en la mayoría de los casos, y siempre que el motor diésel tenga su versión GNL disponible en el mercado, es relativamente fácil transformar el diésel a GNL”.
Una opción intermedia, que han elegido navieras como Grimaldi es instalar scrubbers (filtros), que “son la solución inmediata de retrofitting para buques a media vida. No tendría mucho sentido instalar scrubbers en un buque de nueva construcción. En los casos de buques a mitad de su vida útil, no hay una solución mejor que otra, lo que hay es una solución particular para cada buque y sin un análisis exhaustivo de cada caso en particular, no podemos saber cuál es la mejor solución”.
Además de eliminar las emisiones de SOx y el consiguiente sobrecoste del refinamiento, el gas natural licuado implica una importante reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx), lo cual le da una ventaja añadida. “Con ello, el buque, cuya vida útil es de unos 30 años, y que en principio no sabemos en qué zonas trabajará en un futuro, queda en mejor disposición para trabajar en zonas que puedan ser declaradas como ECA, cumpliendo además con las exigencias de IMO para 2020 de no superar el 0,5% de contenido de azufre en el combustible”.
El abastecimiento será clave para impulsar el cambio de combustible
Una de las principales preocupaciones del sector es la creación de una red de abastecimiento en los puertos para que los buques propulsados por GNL puedan repostar, aunque Oriola se muestra confiada porque el abastecimiento de buques es un importante negocio a nivel mundial y en este aspecto también ha habido bastante planificación. “Los suministradores de energía son los primeros interesados en poner a disposición del cliente el tipo de combustible que éste necesite sin ningún problema. Ejemplos significativos los tenemos en las inversiones que están llevando a cabo las grandes compañías energéticas”, recuerda.
El ejemplo más claro es la petrolera Shell, que prevé que en 2050 “sus ventas en GNL serán el triple de las ventas de los derivados del petróleo. Y está invirtiendo en infraestructuras de gas en puertos como el de Rotterdam y Singapur para animar a las grandes empresas de cruceros a seguir los pasos de Carnival, que ya tiene encargados siete buques alimentados por GNL”.
La creación de esta infraestructura tanto marítima como terrestre genera, además, un efecto tractor para sectores periféricos. “El ejemplo español es muy representativo porque el número de cisternas de transporte de GNL por carretera es de 260, que es el medio que se usa para el truck-to-ship, una cifra que no alcanzan el resto de países europeos juntos. La logística de GNL, que se nutre de componentes de fabricación nacional, arrastra también a las ingenierías e instaladores de estaciones de suministro, terminales, puntos de llenado, etc.” Esta situación también beneficia a España, ya que “la industria española dispone de todos los medios para garantizar el suministro de GNL a todo tipo de buques y, por lo tanto, también a cualquier tamaño de empresa naviera”.
Asimismo, el desarrollo de estos proyectos ha supuesto una oportunidad perfecta para impulsar la colaboración público-privada. “en España ya hemos vivido esta colaboración en proyectos como el proyecto europeo Core LNGas Hive de la Comisión Europea. Este proyecto tiene como finalidad el desarrollo de la cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro de gas natural licuado como combustible en el sector transporte, especialmente marítimo, en la Península Ibérica”. Y no solo eso, es un proyecto liderado por Puertos del Estado y coordinado por Enagás y en el que participan 42 socios de España y Portugal: ocho instituciones públicas, 13 autoridades portuarias y 21 socios industriales como navieras, operadores de GNL y proveedores de servicios.
Fuente: naucher[:]